Ｐａｇｅ 174 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼３セクについてアンケート TOMOHIKO 03/3/7(金) 21:27 ┣Re:３セクについてアンケート railway:mac 03/3/7(金) 21:47 ┣Re:３セクについてアンケート とと 03/3/7(金) 23:00 ┃ ┗Re:３セクについてアンケート ユッケ 03/3/7(金) 23:19 ┣Re:３セクについてアンケート TOMOHIKO 03/3/13(木) 11:49 ┃ ┗Re:３セクについてアンケート セントラル超特急 03/3/16(日) 23:59 ┃ ┗Re:３セクについてアンケート TOMOHIKO 03/3/17(月) 8:37 ┃ ┗Re:３セクについてアンケート セントラル超特急 03/3/18(火) 23:15 ┣３セクの優等生 セントラル超特急 03/3/18(火) 23:27 ┃ ┗やっぱ新幹線がらみの３セク反対〜！！ TOMOHIKO 03/3/28(金) 19:53 ┃ ┗解決案 セントラル超特急 03/3/29(土) 0:20 ┃ ┗Re:解決案 TOMOHIKO 03/4/5(土) 20:18 ┃ ┣Re:解決案 TOMOHIKO 03/4/9(水) 16:23 ┃ ┗Re:解決案 セントラル超特急 03/4/13(日) 9:47 ┃ ┗Re:解決案 TOMOHIKO 03/4/13(日) 16:45 ┗Re:３セクについてアンケート 快速ERGA 03/4/5(土) 22:18 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： ３セクについてアンケート ■名前 ： TOMOHIKO ■日付 ： 03/3/7(金) 21:27 -------------------------------------------------------------------------
| 京王、小田急、西武、東急、営団地下鉄などの大手私鉄が、「日本民営鉄道協会（みんてつ）」とグループを作っているように、第３セクター各社（しなの鉄道、北越急行、青い森鉄道、IGRいわて銀河鉄道など）が、このようにまとまって名前をつけるとしたら、どのような名前がいいと思いますか？（例：JRファミリー（笑）） 注：あくまでまとまるとしたらです。 |
| ＪＲ（旧国鉄）は第一、民鉄は第二で、その中間が第三セクターですよね。 第三セクターも別の呼び名を考えた方が････新民鉄、半民鉄、特鉄（特殊鉄道）などですかね･･･ もしそうなったら協会名は日特鉄（日本特殊鉄道協会）などですかね････ |
| 因みに、営団地下鉄は、３セクです（民鉄協会には入っていますが）。 |
| 営団地下鉄は民間の資本が入っていない国の特殊法人です。ので3セクではありません。 逆に完全民営化を果たしたJR東日本は私鉄（民鉄）です。 |
| でもやはり整備新幹線関連の３セクはやはり良くないと思います。サービスも技術面でも悪いし、経営も非常に難しいようですし。せめて２セクにすべきだと思います。 まあ、しなの鉄道は発車メロディーを使ってくれていますからそこら辺は許せますが。 |
| 並行在来線問題の浮上→着工条件としてＪＲ及び沿線自治体の並行在来線廃止の同意を政府が決定させる原因となったのは上越国境（水上〜越後中里）です（何故残っているかが不思議？政治圧力としか思えない）。決定当初は「夜行・貨物は新幹線上を通行、それでも必要であれば地元で持つべきだ！但し、人口５０万人以上の都市近郊及び輸送密度１０００人前後を確保できる区間は廃止対象外とする。」としていたのが現在は地元代議士や自治体に翻弄されて意味がだいぶずれて貨物の鉄道離れや青春１８きっぷ存亡危機に直結させる方向に向かっているようにも感じます。道南・青森南部や肥薩国境などの人口過疎地帯ではルート外の一部を除いてブルトレ・貨物・近郊列車も新幹線上を走行が可能で在来線のキロポストが守られるのであれば並行在来線が無くなって困る人なんていないに等しいという声も…。 しなの鉄道は政治に翻弄されたいい失敗例ですね。信越線が廃止され３セクになってから国道１８号が込むようになって、利用者が離れたとも聞いてますし、現状でも１００００人近い輸送密度で赤字になるのがおかしいのです。本来なら収支の悪い観光地もバス転換にして小諸〜篠ノ井は廃止させるべきではなかったでしょうね。個人的には将来的に新幹線インフラ兼用で東北線盛岡以北が復活してＩＧＲ・青い森の盛岡・青森近郊と三戸〜三沢を除いて消えると思います。九州新幹線鹿児島ルートでも同じ方策が取れれば肥薩オレンジ鉄道も八代〜日奈久・出水〜阿久根を除いてなくなりそうですね。 |
| ＞セントラル超特急さん 個人的には将来的に新幹線インフラ兼用で東北線盛岡以北が復活してＩＧＲ・青い森の盛岡・青森近郊と三戸〜三沢を除いて消えると思います。九州新幹線鹿児島ルートでも同じ方策が取れれば肥薩オレンジ鉄道も八代〜日奈久・出水〜阿久根を除いてなくなりそうですね。 私としては出来るものなら全部消えてしまってもらいたいですね（ちょっと無理かな・・・）。しかし八代〜日奈久・出水〜阿久根とはまた微妙な場所ですな〜。 |
| 整備新幹線の並行在来線問題や上越国境問題はこちらをご覧ください。 |
| ３セクＮｏ．１の輸送実績を誇る愛知環状鉄道「俺は支持者の一人」・経常利益Ｎｏ．１の北越急行は優等生ですね。国鉄の投げやりな経営方法もありますが２路線ともＡＢ線を地元の熱意で開通させた路線です。 伊勢鉄道も関西線と共に国鉄再建法制定前に電化完了していれば現在もＪＲ路線として残されて近鉄と競合していたかもしれません。 |
| やはり新幹線がらみの３セクはサービス悪すぎですね！不満ばかりです！絶対ＪＲのままの方がいいです！（特に東北線の場合、別会社になって運賃が凄く上がるから乗車率減るんじゃないですかね〜、相当赤字らしいですし！） |
| ブルトレや貨物の新幹線上走行が可能となって新幹線インフラに在来線を併設できるようになったら並行在来線廃止決定のきっかけとなった水上〜越後湯沢もバス転換にして、これまで並行在来線問題の廃止対象路線となった区間の沿線住民の気持ちを味わうべきでしょう。新幹線インフラへの在来線併設は「１０〜１５ｋｍ間隔での在来線列車待避線が必要」「３５０ｋｍ／ｈ運転をするために１４０ｍｍを超えるカントが必要な区間では軌間可変車両で軌間を変えるか別線を設けなければいけない」「在来線列車も１６０〜２５０ｋｍ／ｈ運転が必要」などの問題があるが、ＴＧＶやＩＣＥなどでは何時でも実行できるよな準備がなされており、東海道新幹線でもリニア開通後の貨物列車運転（空路が無くなって在来線だけで貨物が運びきれなくなる可能性があるため）計画練りだしがあるそうですので事業費と技術問題が解決できれば実現は簡単だと思いますが。 青森南部・津軽・道南や肥薩国境では早期実現を考えるべきですね。実施後に新幹線インフラで在来線キロポストと青春１８きっぷ利用者の足が守られるのであれば今ある在来線インフラが無くなって困る人なんて誰もいないに等しいというほどの過疎地帯であることがわかるかもしれません。東北も青森や函館で終わるのであればミニで十分、九州鹿児島ルートも東海道・山陽直通列車を走らせないのであればスーパー特急で十分です。悪魔で札幌につなぐため、東海道・山陽新幹線と直通するためで、政治圧力でその観点を無視して北陸にやたらと力を入れているので政治新幹線といわれるのです。 |
| ＞セントラル超特急さん ちなみにセントラル超特急さんは、しなの鉄道、ＩＧＲ、青い森鉄道、肥薩オレンジ鉄道（？）を含め今後どうなると思われますか？特に北陸新幹線の長野〜富山間開通が気になります。私的にはやはりＪＲのままの経営が一番良いと思うのですが・・・。あと夜行列車もどんどん減ってしまうのもこれまた嫌ですよね〜（この調子だと「能登」と「北陸」は、あと１２年の命になってしまいます）。 |
| どうやら「肥薩おれんじ鉄道」でオレンジは平仮名だったみたいですね（笑）。 |
| きびしいとこつかれましたねえ。予測と対策としては…、 しなの鉄道 篠ノ井〜長野をＪＲ東日本が第２種事業（経営のみ）としなの鉄道が第２・３種事業（経営・保有）とする方針。 長野新幹線延伸で廃止対象になっている長野〜直江津を受け継ぐ際は、長野〜豊野を飯山線編入・脇野田〜直江津を連絡線としてＪＲが２種事業で残ることも予想されますが妙高高原〜脇野田は最悪の場合名古屋〜羽越地区の貨物を新幹線上通行にしてバス転換になるかもしれません。その頃には北海道新幹線に向けてＦＧＴ貨物列車が登場していると思いますので。 全列車ワンマン化や車両更新等の省力化やサービス向上が必要。 ＩＧＲ・青い森 先日投稿した通り、北海道新幹線の整備新幹線区間開通に合わせて新幹線インフラで東北線が復活してブルトレ・貨物・近郊列車が新幹線上通行となって盛岡〜奥中山高原・目時〜三沢・浅虫温泉〜青森を除いて撤退することが予想されます。それにあわせて花輪線盛岡延伸・大湊線七戸延伸も必要です。 薩摩おれんじ鉄道 八代〜日奈久・出水〜阿久根を除いて夜行と貨物が新幹線上走行になったら東北同様消滅して困る人は誰もいないかもしれない地域だけにここもなくなりそうですね。 能登と北陸 北陸は好調なので北陸新幹線＝北陸線で維持できれば存続も考えられますが能登は廃止の可能性が高いです。 あくまで俺の予想です。 上越新幹線開通で発生した上越国境の大赤字で新幹線開通で特急が無くなっても１日１００００人前後の利用頻度が確保できないと維持できないことが発覚して国鉄民営化推進委員会が１９８４年にＪＲ以降後の整備新幹線定義で「第２の国鉄はつくらない」をモットーとして「政令市昇格の最低条件となっている人口５０万人を越える都市の近郊及び近郊・貨物の輸送頻度１００００人前後を確保できない区間を除いて廃止する、どうしても必要であれば地元が管理すべきだ」となったそうで、人口過疎地帯もＪＲの経営にすると第２の国鉄路線を歩む可能性があるそうです。一番いかんのが、当時定義されたブルトレ・貨物の新幹線上走行が達成できていないということですね。 |
| ＞セントラル超特急さん ＞一番いかんのが、当時定義されたブルトレ・貨物の新幹線上走行が達成できていないということですね。 確かにそうですね〜。私もセントラル超特急さんのおっしゃる通りになってくれれば思っています。（わざわざありがとうございました） |
| 始めまして。生まれ故郷が盛岡なので個人的にはIGR頑張って欲しいですけどね。青山ゾーンバスの事もあるので・・・。 |