Ｐａｇｅ 1136 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 通常モードに戻る ┃ ＩＮＤＥＸ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼成田エクスプレスの今後 7時のニュース 06/8/9(水) 19:31 ┗Re:成田エクスプレスの今後 かずや 06/8/9(水) 20:33 ┣Re:成田エクスプレスの今後 フレッシュあやめ 06/8/9(水) 22:28 ┃ ┗Re:成田エクスプレスの今後 みなみかぜのゆくえ 06/8/10(木) 18:40 ┃ ┗Re:成田エクスプレスの今後 フレッシュあやめ 06/8/10(木) 19:01 ┃ ┗Re:成田エクスプレスの今後 籠原 06/8/10(木) 23:35 ┃ ┗Re:成田エクスプレスの今後 フレッシュあやめ 06/8/11(金) 14:55 ┃ ┣Re:成田エクスプレスの今後 籠原 06/8/11(金) 20:12 ┃ ┗Re:成田エクスプレスの今後 みなみかぜのゆくえ 06/8/11(金) 21:22 ┃ ┗Re:成田エクスプレスの今後 フレッシュあやめ 06/8/12(土) 23:48 ┃ ┗Re:成田エクスプレスの今後 ユッケ 06/8/13(日) 21:40 ┃ ┗Re:成田エクスプレスの今後 フレッシュあやめ 06/8/13(日) 21:55 ┗Re:成田エクスプレスの今後 セントラル超特急 06/8/11(金) 23:32 ┗Re:成田エクスプレスの今後 かずや 06/8/12(土) 8:42 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： 成田エクスプレスの今後 ■名前 ： 7時のニュース ■日付 ： 06/8/9(水) 19:31 -------------------------------------------------------------------------
| ２０１０年の空港アクセス新鉄道で、NEXはどれだけ影響が出るのでしょうか。私なりの見解では、東京駅以南では影響が少ないが、新宿方面では大影響が出ると見ています。このため、東京駅での分割併合を見直して、錦糸町・新橋を新規停車し 横浜〜成田空港間もしくは新宿〜成田空港間（秋葉原経由）に統一すると思っていますが。新宿方面では乗換えが必要で不便になりますが、横浜方面列車で分割併合 省略により時間に余裕が出来、新橋も停車できるスペースも生まれることからマイナスにはならないと思います。 |
| ＞7時のニュースさん 成田新高速鉄道開通・羽田空港国際化以降の成田空港のＪＲに対して、私はこう考えます。(航空機の改善と連動して考える面があるため、航空機の改善案も書きます。) ◎航空機→成田空港発着の国内線を千葉・茨城県民用に増発し、以下のような便数にする。また、成田空港行きの国内線は地域密着を考え「千葉」行きと表示する。長距離国際線は成田に残るが、近距離国内線の約半数は羽田発着となる。 ○成田(千葉)発着の国内線案 千葉―札幌(新千歳) 1日5便 千葉―大阪(伊丹) 1日4便 千葉―福岡 1日5便 千葉―名古屋 1日4便 千葉―小松 1日2便 千葉―広島 1日2便 千葉―沖縄(那覇) 1日2便 ◎ＪＲ→千葉県・茨城県方面へのアクセスを中心に改善する。 ○ＪＲ成田空港アクセス改善案 ・成田エクスプレス(池袋・大船―成田空港、東京駅で分割併合を行う) 途中停車駅→(池袋方面)新宿、渋谷 (横浜方面)戸塚、横浜、品川 (東京―成田空港)錦糸町、船橋、千葉、四街道、佐倉、成田(成田―成田空港は普通列車となる。) 全席指定ではなく、自由席も導入する。昼間時は1時間ごとに運転する。使用車両は253系である。 ・多摩成田エクスプレス(高尾―成田空港) 途中停車駅→高尾、八王子、立川、国分寺、三鷹、吉祥寺、新宿、御茶ノ水、秋葉原、錦糸町、船橋 全席指定、使用車両は253系で3時間ごとに運転する。 ・さいたま成田エクスプレス(大宮―成田空港) 途中停車駅→南越谷、柏、我孫子、成田 全席指定、使用車両は253系で3時間ごとに運転する。 ・快速エアポート成田→現状のままでよい。 ・常磐線快速・成田線(上野―成田空港) 途中停車駅→日暮里、三河島、南千住、北千住、松戸、柏、我孫子と成田線内の各駅 使用車両はE231系で2時間ごとに運転する。 ・ひたち成田エクスプレス(勝田―成田空港) 途中停車駅→水戸、友部、石岡、土浦、牛久、佐貫、取手、我孫子、成田 使用車両は485系(東武乗り入れ車と同じタイプ)で3時間ごとに運転する。 ・マリンライナーはまなす(水戸―成田) 途中停車駅→大洗、鹿島旭、新鉾田、鹿島大野、鹿島神宮、潮来、香取、佐原 使用車両は鹿島臨海鉄道7000形(検査時は6000形)で、全席指定の快速とする。(6000形使用時は全席自由席、料金不要とする。)成田駅で成田空港方面の電車と接続する。1日2往復の運転とする。 こんなところです。 |
| ＞かずやさん ＞・成田エクスプレス ＞途中停車駅→(東京―成田空港)錦糸町、船橋、千葉、四街道、佐倉、成田(成田―成田空港は普通列車となる。) 四街道にも停車させると千葉以東の速達サービスが低下するので，通勤時間帯の一部列車を除いて通過でいいと思います。 ＞・ひたち成田エクスプレス(勝田―成田空港) ＞使用車両は485系(東武乗り入れ車と同じタイプ) 同じ485系でも，波動輸送用の勝田車（６連＋４連）を使用すればいいと思います。 ＞・マリンライナーはまなす(水戸―成田) ＞途中停車駅→大洗、鹿島旭、新鉾田、鹿島大野、鹿島神宮、潮来、香取、佐原 水戸−大洗間は本数確保のため，料金不要として各駅に停車するのがいいと思います。また，1998年12月改正で消滅した〔マリンライナーはまなす号〕を復活させる形で，大洗鹿島線内は涸沼と大洋にも停車するのがいいと思います。大洗−鹿島神宮間の各駅相互間の快速料金は200円（小児100円）で，定期列車として走っていた頃と同額です。 7000形は１編成しかないので，検査時には6000形で代走することになりますが，これを機にもう１編成を増備してもいいと思います。 問題は成田−成田空港間の単線区間です。こんなに多くの列車が走れるでしょうか。現状でも成田空港発18時台は４本が設定されていますが，列車の本数が多いと輸送障害時にはダイヤの回復が困難となります。 長文失礼しました。 |
| ＞フレッシュあやめ様 ＞問題は成田−成田空港間の単線区間です。 確かにそうですね。旧成田新幹線の高架区間については、現在まだ信号所がありますが、成田高速鉄道整備事業で新たに京成電鉄が使用する線路（標準軌）を敷設すれば、信号所は廃止され完璧な単線になると思います。 同様に、空港第２ビル駅トンネル入り口地点〜成田空港駅間も京成電鉄と併走する形なので、複線化は無理だと思います。成田線分岐地点〜旧成田新幹線高架入り口地点間については、高架橋を拡張しなければ複線化出来ませんので難しいです。 一応無理だと思いますが、標準軌の内側に狭軌を、狭軌の外側に標準軌を敷設して電車を走行させることは可能なのでしょうか？ もし可能だ（または可能になった）としたら、ＪＲ側の線路を下り線、京成電鉄側の線路を上り線とし、共有して走行すれば複線化になるのですが。その場合、空港第２ビル駅と成田空港駅は、同じホームに違う会社の電車が乗り入れすることになります。 長文、乱文、大変失礼致しました。 |
| ＞みなみかぜのゆくえさん ＞標準軌の内側に狭軌を、狭軌の外側に標準軌を敷設して電車を走行させる 奥羽本線の蔵王−山形間・神宮寺−峰吉川間のように３線軌条にするということでしょうか？トンネルも新幹線の規格で造られているので可能ではないでしょうか。 ＞ＪＲ側の線路を下り線、京成電鉄側の線路を上り線とし、共有して走行すれば複線化になる JR飯田線と名鉄名古屋本線の豊橋付近がそうですね。船町・下地にはJRの列車のみ停車しますが，成田空港はともかく空港第２ビルはJRと京成がホームを共用することになりますね。運賃収受の問題があるので難しいと思います。 |
| ＞フレッシュあやめさん ＞成田空港はともかく空港第２ビルはJRと京成がホームを共用することになりますね。運賃収受の問題があるので難しいと思います。 空港第２ビル駅に行ったことがある人なら分かると思いますが、ＪＲの改札口から空港へ出る場合は一旦ＪＲの改札を出た後、京成の駅構内を横切り、京成の改札口で京成の駅係員が切符を回収しています。 （大型時刻表に駅構内図が載っています） 駅の構造自体を改良するわけではないので、切符の精算は自動清算機で判断させれば、共有は難しくないと思います。 駅の規模が違いますが、伊勢崎駅（ＪＲ線・東武線）がいい例だと思います。 |
| ＞籠原さん ＞切符の精算は自動清算機で判断させれば、共有は難しくないと思います。 来年３月にはPASMOが導入され，JRのSuicaと相互利用が予定されています。 例えば首都圏各駅−（JR）−北千住：千代田線−（東京メトロ）−白金高輪−（都営地下鉄）−押上−（京成）−空港第２ビルと乗り継いだ場合は，発駅がJRなので，京成に乗ってきても全区間JR利用と判断されるのではないでしょうか。 自動精算機や自動改札機で判断させるのは困難だと思います。 |
| ＞フレッシュあやめさん ＞来年３月にはPASMOが導入され，JRのSuicaと相互利用が予定されています。 ＞例えば首都圏各駅−（JR）−北千住：千代田線−（東京メトロ）−白金高輪−（都営地下鉄）−押上−（京成）−空港第２ビルと乗り継いだ場合は，発駅がJRなので，京成に乗ってきても全区間JR利用と判断されるのではないでしょうか。 ＞自動精算機や自動改札機で判断させるのは困難だと思います。 確かに、そのルートであればＪＲ利用と判断される可能性が高いですね。 正確な清算を行う上では、改札口は別の方がいいですね。 疑問点ですが、果たして実際にこのルートで来る人はいるのでしょうか？ |
| ＞フレッシュあやめ様 ＞奥羽本線の蔵王−山形間・神宮寺−峰吉川間のように３線軌条にするということでしょうか？ その通りです。３線軌条についてよく知らなかったため、「標準軌の内側に狭軌を、狭軌の外側に標準軌を敷設して電車を走行させる」という表現をしてしまいました。私の勉強不足です。 ＞発駅がJRなので，京成に乗ってきても全区間JR利用と判断されるのではないでしょうか。 同じようなことは東京メトロ東西線（中野〜西船橋駅間）でも起こると思います。例えば津田沼〜三鷹駅間を乗車する場合、「ＪＲ線のみ」の切符と「東西線経由」の切符とでは運賃が異なります（東西線経由が安いです）。もしＰＡＳＭＯが導入された場合、東西線経由で中野以遠〜西船橋駅以遠を利用する人は全員「ＪＲのみ」の運賃になってしまう恐れがあります（定期を除く）。そもそも中野駅と西船橋駅は、ＪＲの改札口しかありませんので、メトロを利用したかどうかなんて判断の仕様がありません。 私の予想としては、自動精算機にカードを挿入し、「どの経路でご乗車されましたか？」と機械に聞かれ、自分が乗車した経路をタッチパネルで押し、自動精算機が乗車した経路の運賃を精算するのではないでしょうか。まさか一番安い運賃で自動精算機（または自動改札機）が精算する、というわけにもいきませんし。そんなことをしたら、東西線を利用していない人まで東西線経由でカウントされてしまい、ＪＲ中野〜ＪＲ西船橋駅間は「東京メトロのドル箱路線」になってしまいますよ。 |
| 帰省中のため実家からの投稿です。 ＞みなみかぜのゆくえさん ＞私の勉強不足です。 いえいえ，そんなことはありませんよ。私も「３線軌条」という専門用語は使わず，分かりやすい表現をするべきでした。 ＞自動精算機にカードを挿入し、自分が乗車した経路をタッチパネルで押し、自動精算機が乗車した経路の運賃を精算する そうすると，わざわざ自動精算機に並ぶ必要がありますね。精算機に並ばずに自動改札機で精算できるからSuicaやPASMOは便利なのだと思いますが。 また，乗客に乗車経路を選択させると，たまにウソをついて安い運賃を選ぶ人が出てきますね。 ＞ＪＲ中野〜ＪＲ西船橋駅間は「東京メトロのドル箱路線」になってしまいますよ。 最もいい方法は，JRとメトロで安い方の運賃を“特定運賃”として適用することですが，運賃計算がかなり複雑になるので誤収受が発生するでしょうね。 やはり西船橋駅のメトロのホームは改札口を分離し，JRとの直通運転を廃止するしかないのでしょうか。 |
| ＞やはり西船橋駅のメトロのホームは改札口を分離し，JRとの直通運転を廃止するしかないのでしょうか。 船橋〜津田沼辺りの人は「大手町まで○分直通列車運転！」という触れ込みでマンションや家を買っていたりするので、はたしてすんなりいくでしょうか。 また、これは国鉄時代に始まったサービスですが、廃止するとなると代替手段が無く単に利用者が不便被るだけで、ましてや需要がなくなったわけではありません。この状態で事業者側の都合でサービスを廃止するのはサービス維持を明記した国鉄民営化時の約束に違反し、政治問題に発展する可能性があります。 解決策としては事業者内で協定を交わし、パスモ運賃収入を何対何で分け合うというのが現実的でしょう。これは既にいくつかの事業者間で行われているようです（東武北千住〜押上間絡みが有名）。 |
| ＞ユッケさん ＞解決策としては事業者内で協定を交わし、パスモ運賃収入を何対何で分け合うというのが現実的でしょう。 その方法もありますね。 西船橋での東西線直通は朝夕だけなので，比較的すんなりいくと思っていましたが，やはり難しいのですね。 |
| ＞かずやさん かなり無理難題な発想ですね ＞◎航空機→成田空港発着の国内線を千葉・茨城県民用に増発し、以下のような便数にする。また、成田空港行きの国内線は地域密着を考え「千葉」行きと表示する。長距離国際線は成田に残るが、近距離国内線の約半数は羽田発着となる。 成田発着の国内線は原則国際線乗換が利用条件となっており、北海道新幹線開通後羽田・函館・新千歳を利用しにくい住民や鉄ちゃん取り込み、東北新幹線全通北陸新幹線開通で青森・富山・小松の便撃墜を狙うＪＲ東日本としては成田発着国内単独線を設定したら多分一気に成田アクセスに消極的になると思います。 ＞◎ＪＲ→千葉県・茨城県方面へのアクセスを中心に改善する。 大手私鉄と競合してないんで現状の改善で十分じゃないですか？ 俺の案のほうがコストかかると思いますが、現実路線を考えて↓ １．千葉〜土屋信号所は田園山岳地帯を行くため用地買取はそこまで難航しないと思うんで、経路短絡化・曲線改良・踏切の撤去と騒音対策・Ｄ−ＡＴＣ導入を行い、１６０ｋｍ／ｈ運転に対応させる。 ２．成田エクスプレスの車両を最高速度１６０ｋｍ／ｈ加減速度阪神電鉄ジェットカー並み車体傾斜付ＶＶＶＦ−ＩＧＢＴ制御の車両に置き換え、２５３系は踊り子・草津・あかぎ・各種通勤用に転用する。Ｅ２１７系もＥ２１７Ｎ系化改造（１３０ｋｍ／ｈ運転対応高加減速度化）及びＥ２３１Ｎ系（先頭車貫通化１３０ｋｍ／ｈ運転対応高加減速度車両）を投入する。 成田高速鉄道開通後はＪＲは京成電鉄・都営浅草線・京浜急行を移用しにくい千葉都心・東京副都心・中央線沿線・さいたま中心、京成電鉄は東京都心・羽田空港⇔成田空港アクセス中心で土屋信号所〜成田空港は３・４線軌空港第２ビル駅はＪＲと南海が改札を共用しているりんくうタウンみたいになるんじゃないですか。 |
| ＞セントラル超特急さん ＞羽田・函館・新千歳を利用しにくい住民 ＞青森・富山・小松の便撃墜を狙うＪＲ東日本 返信、ありがとうございます。 千葉県のほとんどの地域と茨城県の一部は東北新幹線からも羽田空港からも離れています。それらの人のアクセスの改善には成田空港の国内化とそれに対応したアクセスの改善が必要でしょう。また、成田国内化で設定されている小松便は現状の国際線乗り継ぎ便を少し発展させただけのものです。 |